美國、歐盟、日本、中國⋯⋯，全球各國紛紛宣示實現淨零目標！
《倡議家》將與臺大風險中心合作，走進世界，一探各國淨零減碳策略解方。
節目主持｜《倡議家》主編劉嫈楓
專訪徐佳瑩／實驗音樂各種可能，重新認識這位全面升級的「準明星」
本集來賓｜臺大風險中心助理研究員施怡君
本集重點
▶永續瞭望看國際，首站爲何選韓國？
▶90年代，韓國氣候行動就超前部署！
▶金大中、李明博、文在寅⋯⋯ 韓國總統接力綠色願景
▶民衆也能分杯羹 韓國在地能源創生
▶一起來發電 濟州島2030實現無碳島
▶百貨、醫院⋯⋯，吸引太多人來，減碳責任也要擔
▶核能算不算綠電？韓國新任政府的答案是？
類魂RPG《墮落之王》釋4K劇情預告 生死國度與雙頭火龍戰鬥畫面新曝光
▶借鏡韓國 臺灣淨零減碳啓示
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餘承東和華爲汽車，正在遭遇新老對手的又一輪衝擊。
8月14日，華爲智選車有了新進展——在工信部374批新車公示中，出現了華爲與奇瑞合作的Luxeed品牌首款轎車的申報信息，該車將定名爲智界S7。
然而，與智界S7一齊登場的，還有吉利與百度合作的極越01。該車型將由吉利主導，百度、集度擔任智能化技術賦能的角色。
14日這一天，特斯拉再次宣佈降價，Model Y的長續航版起售價降至29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整爲34.99萬元。而在特斯拉降價的背後，新的更便宜的改款車型的消息也不脛而走。據悉，特斯拉上海超級工廠已經開始全面生產新款Model 3。
餘承東
特斯拉的降價、百度與吉利合作車型的落地，預示着外部競爭的日趨激烈。但對於餘承東和華爲的汽車業務而言，當下並沒有“速效救心丸”。今年以來，問界品牌的銷量跌跌不休，在造車新勢力一片大好的形勢下，顯得格外突兀。
挑戰難應對，危機難化解，餘承東陷入兩難。
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A
頭胎極狐，二胎阿維塔，三胎問界，“華爲光環”仍然沒有出現一個能打的孩子。於是，華爲緊接着又生了第四胎——智界。
所謂的“智界”，是華爲和奇瑞合作的結晶。在最新一批次的工信部新車申報名錄中，已經出現了華爲智選車與奇瑞聯合打造的LUXEED品牌首款轎車的申報信息，據悉該車或將定名爲智界S7，基於與星途星紀元ES相同的E0X高性能電動平臺而打造。
與問界M5和M7不同的是，奇瑞給智界S7提供的底子相對更好。
從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別爲4945/1978/1480mm，軸距爲3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動力和底盤參數上，星紀元ES遠超於比亞迪漢。比如，百公里加速能到3秒級，支持800V高壓平臺架構，最高續航里程能到700公里，支持空氣懸架+CDC連續阻尼減震。當然，在車頂的高位還佈置了激光雷達。
無論是智界S7的產品定位，還是亮相和交付時間，都與特斯拉的改款Model 3頗爲接近。
8月17日，據彭博社報道，9月份改款Model 3即將在中國進行量產，展車或將於8月末被送往銷售展廳。而改款後的Model 3外觀設計和內飾部件都有變化，整體會更加時尚，當工廠滿負荷生產時，其總體制造成本將低於當前版本的Model 3。
一旦特斯拉Model 3進行改款，憑藉其更低的新車售價、更強的產品力以及FSD全自動駕駛在中國的落地，對於華爲的智界和問界，都將帶來更大的衝擊。
況且，華爲的這位新合作伙伴奇瑞，從未有過與特斯拉正面競爭的經驗。因爲，從奇瑞新能源過往的業績來看，微型電動車QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產品，佔據總銷量的80%，其中，前者售價爲3.59萬-5.75萬元，後者爲6.5萬-9.4萬元。
隨着今年微型電動車市場的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量爲4萬輛，和去年同期的10.7萬輛相比，下滑幅度達66%。在乘聯會公佈的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。
“從矮子裡找高個”，似乎成了華爲在汽車行業裡的獨特打法。
不久前，知名分析師郭明錤發佈博文稱，華爲正在和江淮汽車合作，開發售價在100萬元的問界MPV，預計在2024年第二季度量產，銷量目標爲上市首年交付5萬輛。他還表示，該MPV車型的定位，有如華爲的P/Mate系列在Android手機市場的超高端的定位，目標是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創新。
江淮的情況，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車領域，江淮汽車幾乎沒有一款拿得出手的自主產品，唯有和蔚來汽車的代工、與大衆汽車合資合作的案例，還能擺得上臺面。在過去很長一段歷史中，江淮汽車都是以生產重、中、輕、微型卡車、多功能商用車爲主。如今，傍上華爲就敢號稱百萬豪車，江淮敢造，但消費者真會買賬嗎？
但無論如何，華爲智選車能打出的底牌已經不多，奇瑞和江淮，正在承擔起餘承東最後一搏的重擔。
B
作爲餘承東一手扶持的AITO問界品牌，曾經也有過一段熱銷的高光時刻。2022年下半年，問界曾一度擠進造車新勢力月銷量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且僅用9個月時間便完成了7.5萬輛的交付量，把合作伙伴賽力斯的股價也推向了新高。
向來強勢的理想汽車創始人李想，也曾是問界的手下敗將。李想在微博上直言：“2022年三季度，問界M7發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，一個季度就虧了十幾億，理想從來沒遇到過這麼強大的對手。”
但是，轉折就發生在2023年初，“鮎魚”特斯拉進行了一次史上最大規模的降價，將Model 3基礎款的價格降至22.99萬元，將Model Y基礎款的價格降至25.99萬元。這一降價舉措，更是在整個中國汽車市場引發了連鎖反應，數十家車企相繼跟進。
其中，問界也跟進宣佈降價約3萬元，但卻並未提振銷量。全國汽車消費服務平臺車fans創始人孫少軍曾分析道：AITO 問界官宣降價 72 小時後，進店量沒有明顯提升。這表明，消費者對於華爲問界的產品性能和價格並不滿意，而更多地傾向於競爭對手的產品。
由此，問界品牌的銷量，開始了“跌跌不休”。在今年7月，問界汽車的銷量僅爲4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量主力的問界M5，單月銷量僅爲3462輛，而問界M7只取得三位數的成績，還不如其對標車型理想ONE，在停產之後的月銷量。
銷量的下滑，也徹底揭開了問界品牌的“遮羞布”。
最嚴重的問題，自然是安全性存疑。2022年11月，問界M7 兩驅舒適版在中保研“車內成員安全指數”測試大項下的“駕駛員側正面25%偏置碰撞”子項測試過程中，A柱形變明顯。
此外，在側面碰撞評測項目中，問界M7出現結構件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離爲14.5釐米。“結構件失效”的意思是構件破壞退出工作，換言之就是結構失去了應有的作用效力。在2020版規程中，目前只有問界M7一臺車在側碰中“結構件失效”。
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這次碰撞，暴露了華爲與賽力斯爲了趕進度，直接把東風風光iX7“油改電”的事實。與此前賽力斯SF5打造的問界M5模式類似，華爲希望儘可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。在拉皮的同時，安全性並沒有得到足夠的驗證。
引發銷量崩盤的另一個問題，是售前售後的斷層。
有很多用戶吐槽稱：“賣的時候叫華爲，買回去成了賽力斯”。這是因爲，問界的終端門店此前被分爲了兩大類：一是體驗中心，由華爲主導，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關產品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導，主要爲售後與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關產品銷售、新車交付、保養維修。
沒有高端車銷售經驗的賽力斯，對於爆發式增長的保有量，顯得有些手足無措。售後網點覆蓋率不足的問題，導致了最早的幾批車主，特別是位於小城市的車主，車壞了後，只能開車或者是讓拖車把車拖去大城市的售後網點進行維修，也有嫌麻煩的車主直接在第三方維修店進行維修。這些看似微小的問題間接地導致了老用戶對售後服務的不滿。
雖說“亡羊補牢爲時不晚”，華爲與賽力斯針對現有問題着手解決，但短期內還很難看到成效。像下一款全新車型問界M9，要到今年第四季度才發佈，反映到銷量數據上的時間則要更晚了。此外，6月30日，賽力斯汽車與華爲共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。從售後端來提升用戶口碑，就更需要時間的積累。
對於問界來說，今年下半年只會更難熬。但難熬的不光問界一家，“含華量”數一數二的阿維塔，銷量同樣不佳。
由長安、華爲、寧德時代三巨頭強強合作的阿維塔，在7月只交付了1786輛阿維塔11，和北汽極狐一起排在造車新勢力銷量榜倒數的位置。第三方媒體公佈的銷量數據顯示，阿維塔在8月7日到8月13日這一週銷量僅僅191輛。按照這架勢下去，8月能賣到1000輛都算是奇蹟。
C
即便是華爲想通了要造車，現在看來路已經斷了。
百度，是“造車路斷”的最新案例。早在2021年1月，百度宣佈正式組建一家智能汽車公司，還在公衆號高調宣佈，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。但時至今日，吉利與百度的合作關係發生了變化，主導權已被吉利掌握。
此前，大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”，如今搖身一變成了“極越”。8月14日，吉利控股集團發佈了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，首款車型正式命名爲“極越01”。吉利控股集團方面表示，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯合打造。
而至於集度和極越兩家公司的關係，極越方面迴應稱，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門爲極越提供技術支持，並且未來會把to C的業務轉移到極越公司。
說白了，百度從“造車模式”，退回到了與華爲類似的“技術供應商模式”。造車這種變化的核心原因，就在於造車資質開始收緊——2022年初，工信部公佈了《關於開展新能源汽車委託生產試點工作的通知》，明確要求新能源汽車代工模式下的委託方與受託方均需要具備生產資質才能代工生產。
同年10月28日，工信部裝備工業一司發佈了《道路機動車輛生產准入許可管理條例（徵求意見稿）》，刪除了關於“允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品准入”的描述。
這意味着，無論百度還是華爲，想要造車就必須自己先要有資質。
造車之路徹底斷了念想，華爲的汽車業務已沒有退路，只許成功不許失敗。據華爲2022年報，截至去年底，汽車相關業務研發團隊達7000人，累計投入30億美元，同年營收爲20.77億元。華爲最新發布的上半年年報數據顯示，今年上半年智能汽車解決方案業務收入爲10億元。
汽車業務是華爲目前唯一虧損的業務，餘承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發言也從側面反映出車BU的投入之高，“華爲在汽車業務上一年花掉十幾億美元，絕對是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華爲車BU的目標是在2025年實現盈利，爲此得先幫汽車公司賣100萬輛車。
但華爲所處的中國新能源汽車市場，已不再是兩年前其入場時，“造出來就有人買”的階段了。產品同質化嚴重的今天，比亞迪牢牢佔據着市場大頭，特斯拉死死握着產品定價權，小米悄悄拿捏了聲量，更有“蔚小理”緊緊掌控着智能化風向。
而“華爲汽車”留給世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遙遙領先”。
環境部於二○二三年八月公佈國家溫室氣體排放情況，二○二一年二氧化碳排放當量不減反增，較基準年二○○五年增加二點六％，離二○二五年碳減排十％目標有一段距離，可見要達到碳減排目標，必須得靠有效的作法。政府常以經濟成長率較高或發電總量增加，來解釋未達目標的理由，但是碳減排目標或再生能源發電比重則是絕對的目標。
長期要達到二○五○年「淨零排放」目標，最先要解決的是發電結構。清潔能源包括：核能、水力、太陽能、風力、生質燃料等，除核能之外，其餘統稱爲再生能源。各國在設定能源轉型目標，特別是二○三○年代的目標，就存在差異。有的國家是以清潔能源爲目標，此時核能也是主要發電的能源來源，其供電較穩定、發電成本波動也相對較低。惟政府在覈電廠選址與核廢料處理很棘手，而且也必須確保核能發電的安全。
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另外，有的國家會以再生能源爲目標，即傾向無核能發電，惟再生能源無法快速增加、並受儲能技術影響，此時會增加外購天然氣發電比例來彌補核能、燃煤發電下降。選擇此種目標的政府只要照着核電廠退役的時程，比較不用面臨上述核能發電的困擾。然而，政府可能會處理供電穩定性的問題，以及當天然氣價格明顯上漲時，政府將面臨要採取大幅補貼或提高電價的困擾，但終究羊毛還是出在羊身上。
依據低碳電力網站資料，去年全球電力能源結構，化石燃料發電佔比爲六十點九％、核能佔九點二％、再生能源佔廿九點九％，因此清潔能源發電佔比爲卅九點一％。主要國家或地區清潔能源發電比重依序爲：歐盟六十點三％、美國四十％、韓國卅七％、中國卅五點五％、日本廿九％、印度廿三％；而臺灣爲十六點五％，全球排名一三二。
去年臺灣再生能源發電佔比八點三％、核能佔比八點二％，明顯低於全球平均。在二○二五年非核家園的目標下，清潔能源只能靠再生能源。亦因如此，經濟部下修二○二五年再生能源發電佔比，預估二○二六年十月纔可能達成原本的廿％目標。即使達標，再生能源發電佔比仍是後段班。
臺灣在二○二五年非核家園的政策下，發電能源將以天然氣做爲過渡燃料來符合碳減排目標，同時增加再生能源發電比重；然而政府設定此時天然氣發電佔比達五成，似有過度集中之疑慮。反觀韓國，今年一月公佈資料，規畫二○三○年核能發電比例爲卅二點四％，依序是天然氣廿二點九％、再生能源廿一點六％、燃煤十九點七％、氫氣／氨氣和其它爲三點四％。上述分析並未引申本文支持核電，此需全民共識，本文僅是分析電力能源結構與衍生的影響。
更進一步，臺灣二○五○淨零排放路徑及策略總說明，在能源轉型的目標，二○五○年再生能源發電佔總發電量佔比六十％至七十％，並搭配九％的氫能，以及使用搭配碳捕捉之火力發電佔比廿％到廿七％。要達成此目標的路徑仍需有明確的分析與交代，同時也相當依賴碳捕捉、新能源相關技術的發展。
臺灣能源政策受底下因素的限制：電價便宜、電力供給要穩定、非核家園，現今又多了二○五○淨零排放目標。在逐步降低燃煤發電之下，倘若接下來幾年的供電來不及以再生能源及燃氣發電取代，電力供應可能面臨挑戰。全民有必要監督政府宣示的目標與執行狀況的差距，判斷政府的施政信賴度，以及帶來的影響。（作者爲陽明交通大學資管與財金系教授）
忠旺集團榮獲2020中國能源綠色創新力評選“卓越貢獻獎”
太乙 小說
（原標題：忠旺集團榮獲2020中國能源綠色創新力評選“卓越貢獻獎”）
11月23日-27日，由《中國經營報》、中經未來主辦的中國企業競爭力年會周暨2020中國能源綠色創新力評選頒獎典禮在北京舉行，忠旺集團憑藉在高端製造、綠色發展以及公益行動等方面的突出貢獻和卓越表現，榮獲“卓越貢獻獎”。
據瞭解，本屆中國企業競爭力年會周覆蓋多個行業，全景展現2020年經濟發展樣貌，深入分析2021年中國經濟將迎來的機遇和挑戰，助推各行各業在變量之中尋找新的契機。在其具有影響力優秀企業的中國能源綠色創新力評選中，忠旺集團憑藉在創新和綠色可持續發展等方面的綜合突出表現，最終斬獲“卓越貢獻獎”。
作爲中國高端製造業代表性企業之一，忠旺集團經過20餘年的發展，已成爲全球第二大及亞洲最大的工業鋁擠壓產品研發製造商。目前，忠旺集團生產的高附加值產品被廣泛應用於綠色建造、新能源汽車、軌道交通、航空航天以及電力工程等領域。同時，該公司還在原有深加工業務基礎上，積極拓展多領域用鋁空間，忠旺集團生產的全鋁軌道車體、新能源汽車全鋁車身、特種車全鋁車廂、航空航天用無縫管材、鋁合金模板、全鋁傢俱等產品獲得市場廣泛認可。
刘嘉玲与众好友私下聚会，环抱大树打扮精致，吴君如霸气搂肩老公
值得注意的是，忠旺集團不僅產品具備節能減耗的優良性能，其在生產過程中也始終堅持綠色發展理念，將節能環保落實到生產的每一個環節。據瞭解，忠旺集團充分利用技術優勢，大力推進清潔能源的使用，其位於遼陽的生產總部已全部由天然氣代替高能耗、高污染的煤炭作爲生產用燃料，還完成了熔鑄廠均質爐由柴油改用天然氣的工程。同時，在處理廢水、廢氣、噪聲等方面，工廠還進行了專項設備革新和生產治理，並將生產熱能進行回收，用於辦公區供暖，從而節省了大量的燃料消耗。此外，忠旺集團子公司天津忠旺也貫徹現代化節能環保理念，均採用現代化、節能環保的生產設備，如：煙氣除塵、餘熱利用、中水處理、地源熱泵、全油回收、雨水灌溉綠地等。
據不完全統計，忠旺集團目前已經通過了ISO14001環境管理體系認證，花園式生態工廠被國家綠化委員會評爲“國家綠化模範單位”。同時，忠旺集團還積極響應由香港特別行政區政府環境保護署主辦的“綠色香港‧碳審計”活動，成爲“碳審計‧綠色機構”之一，承諾節約能源及減少溫室氣體排放，改善空氣質量。
在堅持綠色發展的同時，忠旺集團還積極履行社會責任。今年新冠疫情爆發時，忠旺集團不僅第一時間捐贈1000餘萬元用於抗擊疫情，更積極響應國家號召，在做好員工安全防護的前提下，忠旺集團近5萬名員工有序推進復工復產，爲公司發展、區域經濟復甦貢獻力量。
本站汽車綜合12月6日報道 日前，由中國城市公共交通協會攜手通達汽車產業研究院聯合主辦的第三屆中國出行產業發展論壇舉辦。協鑫能科移動能源事業部副總經理張鋒在會上作“移動能源加速出行領域電動化進程”主旨發言，介紹了協鑫能科緊抓新能源與電動汽車加速融合的時代風口快速佈局，通過技術研發與革新解決行業痛點取得的階段性成果。
中國汽車市場格局正在經歷深刻調整。中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年10月，新能源汽車產銷分別達到39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，新能源乘用車市場滲透率更是高達18.2%。但在電動化比例逐步升高的大趨勢下，充電擴容難、建樁難、充電時間長等補能問題尚未得到有效解決，換電模式的市場空間逐步展現，政策扶持不斷加碼。東方證券研報指出，預計2025年換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站設備市場有望達693億，兩者合計規模約3324億元，對應換電站建設、運營、換電設備2021-2025年複合增長率達80%-107%，換電模式在“十四五”期間進入高速增長期。
協鑫能科移動能源事業部副總經理張鋒主旨演講
針對市場廣泛關注的配套補能設施建設問題，張鋒表示，共享換電將破解補能發展瓶頸，雖然目前換電模式還面臨着標準不統一、換電設施利用率不高等問題，但電池包統一從技術上來講並非難題。隨着行業格局逐步明朗，電池標準化符合多方共同利益。
目前，協鑫電港基於不同換電模式規劃的電池包，每款均可兼容三款以上不同換電車型，通過標準化電池包及換電鎖止機構在不同產品上的搭載，即可實現換電產品的標準化共享，共享換電是大勢所趨。
“換電模式擁有廣闊市場前景，”張鋒補充道，在協鑫電港提出的城市電動化能源解決方案中，協鑫電港具備資源共享、高效補能和智能迭代的優勢，可以實現多車型共享換電站、多車型共享電池包等。依託光儲換一體化的佈局，協鑫電港將實現多能互補，大大提高運營效率。
據介紹，隨着營運車的規模化增長，換電模式在營運車領域應用上的優勢將逐步顯現。尤其是在車電分離與雲數據服務雙重加持下，換電車型的採購成本預計平均降低30-40%，電池高性能運營壽命可延長30%以上，這將爲營運車公司及司機帶來更高的收益。
作爲國內領先的移動能源運營服務商，協鑫能科憑藉30餘年深耕能源行業積累的經驗與優勢，聚焦重卡、營運車換電站等重點場景，爲推動城市電動化提供能源解決方案。公司與中金資本聯合設立了百億級碳中和基金，廣拓市場簽約十城百站，截至目前，協鑫電港首批換電站已建成投運，年底前將在全國11個城市落地運營。到2025年，協鑫電港將服務新能源車輛超過50萬臺，助力碳達峰、碳中和目標提前實現。
近年來，隨着環保意識的提高和政府對清潔能源的支持，越來越多的消費者選擇購買電動汽車。這一趨勢在全球範圍內都得到了證實，尤其是在中國這個全球最大的汽車市場。
根據統計數據，新能源汽車的銷量逐年攀升，電動汽車充電樁的數量也在不斷增加。然而，充電基礎設施的不完備仍然是一個困擾廣大車主的問題。如何構建高質量充電基礎設施體系，提升充電速率與便捷性，成爲當下每個企業的命題。
全面佈局液冷超充補能站點 三代極充的進化之路
據悉，威睿能源不久前攜旗下充電產品生態矩陣亮相深圳會展中心，並首次對外展示的最新一代超充產品——800kW極速液冷充電樁。爲解決車主充電焦慮，威睿致力於研發先進的充電技術，其充電體系包括了一系列充電產品和充電解決方案，以滿足不同場景及用戶的充電需求。可以說在充電領域中，威睿所作的努力是值得我們探討研究的。
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至今，威睿極速液冷超充平臺HPC已推出三代產品，早在2021年8月，一代極充V1正式發佈，是當時行業首款液冷360kW超充樁，填補了國內技術空白。隨後，2022年6月，二代極充V2以“充電5分鐘續航300公里”的超大充電功率正式對外發布，作爲全球首個量產鋪設的600kW液冷超充樁，在充電速度與充電體驗上，都上升了一個臺階。但創新遠不止於此，在800V高壓平臺佈局的背景下，三代極充V3在深圳充電展會上對外展出。該產品是全球首個單槍輸出功率達到800kW的超級快充產品，採用分級功率構架，分佈式能源管理控制技術，以實現整個場站的功率調度與柔性分配，構建智慧微型充電，滿足場站每輛車的大功率充電需求的同時，有效緩解電網負荷壓力。
爲滿足新能源車主的充電需求，威睿HPC極速液冷充電平臺與極氪能源在全國範圍打造ZEEKR POWER補能站點。截至目前，雙方建設超快充站點超過340座，已覆蓋90座城市，提供極充樁2000餘根，覆蓋率全面領先，現在每2.5個超快充充電站，就有一個是極氪。
同時，爲了全面普及超快充的應用，滿足市場對超快充的需求，威睿基於極充兩代產品的技術積累，於2022年12月推出GPC液冷超級充電平臺，其產品以全液冷、低成本、免運維、高壽命，同時兼容國標常規快充與超充靈活搭配等特點，成爲中大型運營服務商最友好的解決方案之一。
完善充電網絡生態體系 締造優質充電服務體驗
大功率充電所帶來的便利性，往往也帶來了電網負荷的問題，爲解決對電網造成的不利影響，威睿能源推出了“微電網+”充電生態系統解決方案。這項方案聚焦公共與私人兩大充電應用場景，採用分級構架，形成“局域”充電網絡，以豐富的產品序列、多元化功能，滿足多場景的能源生態需求。
在公共應用場景中，通過功率共享技術，實現功率的智能分配，以此滿足相鄰車位車輛的最大功率充電需求，大大提升每輛新能源汽車的充電速率。
不僅如此，威睿能源還根據不同場景充電業務需求的客戶提供全鏈路解決方案，這其中包含：園區及樓宇、高速公路、家庭及自有建築等，從“方案-設備-投建-平臺-運維-培訓”，提供閉環式充電運營商解決方案。這一舉措大大降低了用戶的運維成本，有效提升運營效率，推動城市級別區域充電佈局的進一步發展。
着眼未來，新能源電動汽車的高質量發展，必將帶動且催動充電領域的創新與進步。威睿能源將不斷深化充電領域佈局，擴展充電網絡體系，探索深度補能，爲市場與用戶帶來更多高效便利的充電產品與服務體系。